2. mai 2011

Intervjuu Ashworthiga "Sirbis"

"Sirp", 29.04.2011


Jalgsi, rongi või jalgrattaga?

Liisa Pakosta
Intervjuu Groningeni ülikooli ruumiteaduste instituudi planeeringute osakonna professori Gregory Ashworthiga         
Linnaplaneerimisprofessor ja turismiarenduste uurija Gregory Ashworth muudaks Tallinnas eeskätt transpordipoliitikat. Seda just kohalike elanike huvides, aga ka turism tähendab liikumist ja liiklemist – vaatamisväärsuste vahel peab olema ühendus. Eesti Kunstiakadeemias erikursuse andnud Ashworth armastab praktilisi ja inimsõbralikke lahendusi. Oma uurimisteemade  raames keskendub ta muinsuskaitse juhtimisele, ruumilises planeerimises turismitööstusega arvestamisele ja kohaturundusele ehk teisisõnu sellele, kui hästi õnnestub muinsuskaitset ja muinsuskaitsealuseid hooneid ning alasid rakendada, kasutada ja arendada. Kõige olulisemaks peab ta seda, et turistide liikumine oleks hästi organiseeritud. Tema kinnitusel on turistid õnneks erakordselt kergesti suunatavad ja organiseeritavad, käivad jala ja  kasutavad meelsasti ühistransporti.     
Liisa Pakosta: Turism on Eestile väga oluline majandusharu. Me näeme pidevalt vaeva, et meelitada Tallinnasse rohkem kultuurituriste.     
Gregory Ashworth: Turismitööstuses on pakkumine ja nõudlus alati omavahel seotud, isegi kultuuriturismi puhul. Rõhutan, et eriti kultuuriturismi puhul. Mererannas kas on soe merevesi või pole seda mitte, aga kultuuri- ja  mälestistepõhine turism on puhtalt pakkujate loodud toode.   
Kuidas suunata turiste Tallinnast kaugemale? Kas siin võiks aidata kultuuriliste identiteetide eesmärgipärane ehitamine?   
Siin on kaks küsimust. Te kas peategi hoidma turiste kontsentreeritult ühes kohas või vastupidi,  peate töötama just selle nimel, et nad reisiksid üle Eesti. Mõlemal variandil on oma head ja vead. Kui turistide liikumismarsruuti laiendada, siis laiendate ka kasusaajate ringi. Kui jääda kontsentreerituse juurde, on turiste palju lihtsam juhtida ning hoida ära turismi negatiivsed mõjud, mis võivad haavata just väiksemaid kohti. Kõigepealt tuleks see valik ära teha. Kui tahate turistide liikumist laiendada, siis oleme esimese küsimusena kohaloome juures [Ashworth eristab väga selgelt kohaturundust ja kohaloomet. Enne tuleb kultuurivaldkonna vahenditega luua koha identiteet ja alles seejärel loodut ka turundada. – L. P.]. Turistid ostavad meelsasti pakette, mis võimaldavad erinevaid elamusi ja kogemusi ning kui saab külastada erinevaid paiku. Selles pole midagi uut, äripool teab väga hästi, kuidas pakette koostada: „Tallinna vanalinn koos külastusega tüüpilisse Eesti külakesse” või „Tallinna vanalinn koos  maapiirkonnas asuva võluva muuseumikese külastusega”.       
Praktikas tahaksid „võluvad muuseumikesed” seda rohkem näha.       
Siis on teil probleemid kas turundusega või taristuga. Kui tahate tõesti saada turiste reisima üle Eesti, siis tuleb alustada sellest, kuidas nad füüsiliselt liikuda saavad. Võib küll teha suurepäraseid turismipakette, aga olemas peab olema ka lahendus punktist A punkti B liikumiseks. Londonis ja Pariisis saab turistidele  pakkuda suurepäraseid „pärlikeesid” – turist saab liikuda metrooga. Siiski, ka seal on probleeme linnast välja sõitmisega.     
Kas transpordiarenduses peaks arvestama turistidega?     
Tavapärane transpordipoliitika vaatab kohalike liikumist, sest turistid moodustavad ikkagi väikese osa kõikidest reisijatest. Väga eriliste juhtumite puhul – näiteks, kui tegu on suvituspiirkonnaga – tehakse transpordikavad ka turistide  vajadusi arvestades. Aga see on erand. Pigem on oluline, et kohalikud saavad ühistranspordiga või jalgsi hästi liikuda, siis saavad seda ju ka turistid. Enamasti turist ei liigu autoga.   
Kuidas saavad linnaplaneerijad kaasa aidata turismi arengule?   
Hollandis on nii turism kui kultuuripärand mõlemad olulised planeeringute teemad ehk kihistused, millega arvestatakse lõplike otsuste tegemisel. Oluline on neid silmas pidada nii detail- kui ka suurema ulatusega planeeringutes. Ruumilise planeerimise väga oluliseks aluseks on arengukavad ja laiem planeerimispoliitika. Mida me ootame oma linnalt? Millisena me tahame üleüldse oma linna näha? Need on põhimõttelised küsimused, mille lahendus nõuab paljude alade asjatundjate head koostööd. Kui turismist rääkida, siis huvigrupid on väga erinevad. Näiteks see, mis meeldib turismitööstusele – mälestiste säilitamine ja nende kohaldamine turismiatraktsioonideks –, ei tarvitse sobida politsei või sotsiaalteenistuse arusaamadega. Võib küsida, mida turismi arendamine endaga tegelikult kaasa toob, milline on selle mõju kohalikele elanikele. Enamik linnaelanikke võib öelda, et turistid on toredad,  aga nende, turismimarsruutide ääres elavate inimeste arvamus võib olla risti vastupidine.       
Kui vaatate meie linna planeerimispraktiku ja õppejõu silmadega, siis mida te siin turismi edendamiseks ette võtaksite?       
Esmamulje põhjal on Tallinnal turistile pakkuda  kahte omavahel vastuolus asja: siin räägitakse keelt, mida ma ei tunne ja millest ma ei saa aru ning mis on seetõttu huvitav; ka arhitektuuris on unikaalseid näiteid, haruldasi stiilileide, ent samal ajal on siin vanalinn, mis on üsna samasugune nagu teised vanalinnad. Maailmas on selliseid tuhandeid: käänulised kivisillutisega tänavad, mis suubuvad raekoja platsile, suveniiripoed, ühesisuliste siltidega turiste püüdvad restoranid jne. Kui ma istuksin Tallinna linnavolikogus  või kui oleksin Tallinnas linnaplaneerija, siis tõstataksin ma kaks küsimust: esiteks, kuidas hoida Tallinna vanalinn elusana ja teiseks, kuidas säilitada Tallinna unikaalsus. Praegu on ohus nii tegelik, igapäevane elu vanalinnas kui ka linna eripära.   
Sadamalinnade arengus on olnud tüüpiline, et kesklinna sadamad ja mereäärne tööstus on asendunud uute funktsioonidega: korterid, restoranid, rekreatsioon. Tallinn on just alustamas südalinna mereääre uusehitustega. Mida me võiksime teha paremini, kui teised enne meid on teinud? 
Ma pole sellele varem, enne kui te nüüd ütlesite, mõelnud: Tallinna rannaala on tõepoolest arengu kõige algsemas faasis. Haruldane, et siin sadamapiirkonnas on isegi mitmed vanad ehitised oma algupärases kasutuses. Ma oleksin väga, väga ettevaatlik selle mõttega, et lähme nüüd ja vaatame, mida teised linnad on teinud oma mereääre avamiseks, ning teeme samamoodi. Kindlasti meeldiks linnapeale sõita San Francisco Fisherman’s Quaysse, kus ta näeks suurepäraselt toimivat arendust restoranide ja poekestaga, inimesed kõikjal sagimas. Stockholmis on linnapea juba kindlasti mitu korda käinud, aga San Francisco – milline tore sihtkoht!  Tegemist oleks kindlasti ametliku lähetusega, maksumaksja maksab… (naerab). Aga sama näeb tegelikult üle kogu Põhja-Ameerika, üks kopeerib teist! Ja samasugust linna merele avamist on sealt eksporditud Euroopasse: Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen ja nii edasi, kõik ühtemoodi. Samamoodi jätkates hakkate te võistlema juba teiste omasugustega ja mille poolest oleks Tallinn siis parem? Vastupidi – teil läheks eristumisega raskeks. Eesti pealinn kaotaks  võimaluse olla eriline ja isikupärane linn, mida see praegu siiski veel on. Niisiis on teie ülesandeks leida teistsugune lahendus, teil on veel see võimalus olemas. Mulle tundub näiteks, et otse kesklinnas randuvad suured huvireisilaevad on midagi erilist, mis tuleks kindlasti alles hoida. Ärge viige reisijaid kuskile äärelinna sadamasse! Kuidagi peab linnaelu elavdama ja seeläbi tuleb linna inimesi, just jalgsi kõndivaid inimesi!     
Ristlusturistid on siin ainult kaks ja pool tundi …   
Suurepärane! Kaks ja pool tundi on täiesti piisav selleks, et raha kulutada. Keskmine huvireisija kulutab linnas umbes sada USA dollarit ja kui te selle raha kätte saate, olete õnnelikud! Raha kättesaamine pole muidugi niisama lihtne. Maailmas on mõned tõelised edukad ristlusturismi sadamad, kuhu laev saabub kell kümme hommikul. 2000 inimest tuleb maale ja neil on täpselt kindlaks määratud liikumisteekond, laevas tagasi on nad nelja-viie tunni pärast. Kõige halvem on see, kui turistid liiguvad bussiga, sest buss viib nad otse vanalinna ja sadamapiirkond ei teeni midagi.         
Esimene töö Tallinnas peab seega olema  korraliku jalakäijate tee ehitamine sadamast vanalinnani?       
Täpselt! Inimesed astuvad laevalt maha, nad on elevil, neil on ju puhkusereis, neil on dollarid taskus ja nüüd on neil vaja kümmet kena teepealset  poodi. „Siin on Tallinna delikatessid!”, „Siin on kohalik käsitöö!” Nii nad ostlevad kaks tundi. Ristlusturistid ei lahku ettenähtud rajalt, sest nad ei tunne linna. Aga sel marsruudil kulutavad nad oma sada dollarit ära. Raha jääb teile! Loomulikult nõuab see mõningasi kulutusi. Praegu on probleem selles, et turistid viiakse vanalinna vaatama bussidega ning nii ei osta nad suurt midagi. Peaksite laskma neil jalutada, seejärel väike tiiruke vanalinnas ja siis  jalutades tagasi. See muudatus vajab häid kõnniteid ja kogu sadamapiirkonna arendust.   
Jalgsi käimise kasulikkusega tuleb meil veel harjuda.   
Teie raudteejaam – see on küll tohutu suur käestlastud võimalus! Mul on tekkinud kahtlus, et te ei oska siinkandis erinevalt ülejäänud Euroopast rongiliiklust enam hinnata. Meie kasutame üha rohkem rongiliikluse eeliseid. Raudteejaamadest on saanud tippkvaliteediga ostukeskused, sest seal liigub palju inimesi ja paljudel neist on ka palju raha. Teie meelest on rongid nagu mingi kolmanda klassi transpordivõimalus, mida kasutavad riigi vaesemad inimesed. Kogu see süsteem ei toimi. Selline lähenemine häirib mind kohutavalt!         
Tõsi, meie ühendus Euroopaga oli enne Teist maailmasõda parem.       
Esimese asjana lõikasite te Euroopasse naastes läbi Baltimaade raudteeühenduse Euroopaga – Varssavist Vilniusse enam rongiga ei saa! Kõige esimese asjana hakkasin ma Tallinnas puudust tundma rongidest. Otsisin rongide sõiduplaane, aga ei leidnudki! See on halb, uskuge!  
Jalgrattureid on meil ka vähem kui Hollandis. Jalgratas on käepärane eeskätt kohalikele, aga jätab ka turistile vabamalt liikumisruumi.         
Muinsuskaitse ja miljööväärtuste kaitse võib olla üsna jalgrattavaenulik. Jalgratturitele ei sobi näiteks vanalinnade kühmlikud tänavasillutised. Hollandis on jalgratas väga populaarne: 52% hollandlastest kasutab liikumiseks jalgratast. Sellist tervise- ja keskkonnasõbralikku liikumist toetavad ka seadused. Näiteks peavad  kõik tööandjad pakkuma jalgratta parkimise ja lukustamise võimalusi, jalgrattakuure jne. Ühtki planeeringut ei võeta vastu, kui seal pole lahendatud jalgratturite turvaline liikumine ja parkimine! Autode parkimiseks pigem ei nähtagi ette kohti. Kõik ettevõtted ja asutused, kus on üle 70 töötaja, peavad kinnitama kohalikus omavalitsuses liiklusskeemi, kus on näidatud, kuidas konkreetselt toetatakse ühistranspordi kasutamist ja jalgrattaliiklust ning kuidas piiratakse  autokasutust. Tööandjad võivad ise valida, kuidas seda teha: mõned näiteks annavad oma töötajatele kasutamiseks tasuta jalgrattad, mõned on ehitanud suurepärased rattaparklad, mõned jagavad tasuta ühistranspordi kuukaarte ja nii edasi. Aasta pärast hinnatakse, kuidas liikluskorralduse plaan töötab ja kuidas inimesed tegelikult tööle tulevad. See on üsna bürokraatlik protsess, ent muudab tõepoolest inimeste liikumisharjumusi. Samamoodi on  see ka avalikus sektoris: kõikides ühistranspordipeatustes on ratastele katusealused, näiteks Groningenis lõpetati just uue katusealuse jalgrattaparkimiskoha ehitus 6000-le rattale. Igati soodustatakse kombineeritud liikumist ehk ratas-rong-ratas. Autode kasutamise vähendamine on tõepoolest avaliku võimu prioriteet.   
Kuidas kasutatakse autot muinsuskaitsealadel ja miljööaladel?   
Auto on üks meie suuri vaenlasi, vaata kuidas tahes. Varem polnud ju linnastruktuuris ette nähtud sellist massiliselt esinevat elementi nagu auto. Ja ma ei räägi siin mitte ainult autoga ringisõitmisest, sest 99% ajast auto seisab. Aga kuhu auto seisma jätta? Auto kasutab väga palju ruumist lihtsalt ära. [Vaatab aknast välja Suur-Kloostri tänava hoovile Tallinna vanalinnas.] Vaadake seda hoovi, milline suurepärane miljöö, mida kõike toredat siin õuel teha saaks, aga kogu ruumi võtab ära 3-4 autot! Kui jutt läheb ajaloolistele kaitsealustele piirkondadele, räägitakse lisaks ruumi röövimisele veel ka vibratsioonist ning heitgaasidest, aga  sellest tean ma vähe. Linnaplaneerimise seisukohast on oluline, et autot kasutava inimese liikumisteed linnas on teistsugused. Näiteks poodlema minnakse autoga kusagile kesklinnast välja, mõnda suurde kaubanduskeskusesse, kuhu on mugav sõita ja kus on hea parkida. Kui teil pole autot, elate linnas ja tahate midagi ostma minna, siis eelistate poode, mis jäävad umbkaudu 300 meetri kaugusele. Nii et kui ostate näiteks palju õlut, saate selle ratastega  kotis koju tuua. Seejuures liigute te hoopis teistmoodi kui autojuhid.     
Autod võtavad palju ruumi ja seetõttu nõuab näiteks Tallinna linnavalitsus, et kui  rajatakse uusi kortermaju, tuleb välja ehitada maa-alused parkimiskohad, näiteks Kalamajas.   
Uskumatu! See on küll huvitav! Kui parkimiskoht on juba välja ehitatud, siis see ju innustab inimest autot ostma! Madalmaadel me piirame  autode parkimiskohtade arvu. Ma saan aru, mida maa-aluste parkimiskohtadega loodetakse saavutada – loodetakse autod tänavatelt silma alt ära saada. See ilmselt ka saavutatakse, aga mulle maa-alune parkimine ei meeldi. See ei tohi olla avaliku sektori poolt soositud. Minu kodulinnas on linnavõim seisnud maaalusele parkimisele jõuliselt vastu ja on olnud ka rahvahääletusi selle vastu. Miks? Sest see ei lahenda ju probleemi tuuma. Kui piirkonnas kasutatakse palju autot, siis võrreldes nendega, kus ei kasutata autot nii intensiivselt, on ruumikasutuse muster teistsugune. Me ei taha, et inimesed on sunnitud autot kasutama! Me tahame, et inimesed harrastaksid liikumisviise, mis hoiavad linnad elus, mis sobivad ajaloolisse keskkonda. Jalgratast te juba nimetasite. See on üks sobivamaid alternatiive, mis nõuab vähe investeeringuid, nii avalikku raha kui iga pere puhul, samas ei ole jalgrattasõit ajaloolistes  linnaosades alati kõige mugavam. Sama lugu on ühistranspordiga: te ei saa ka Tallinnas sõita bussiga Raekoja platsi, sest bussiliiklus lihtsalt ei mahu sinna. Kuigi, olen näinud selliseid vanalinnu, kus on bussiliiklus, näiteks Portugalis maailmapärandi nimekirja kuuluvas Evoras. Bussid on lihtsalt väiksemad, kuuele kuni kümnele inimesele, elektriga. Moodne tramm, mida ma kahjuks Tallinnas ei näinud, on samuti hea alternatiiv. See kõik on täiesti võimalik, kui  ainult tahta!     
Mis teile veel Tallinna linnaruumis turistina silma jäi?     
Kalamaja. See on unikaalne, teistest eristuv ja  omapärase arhitektuuriga asum. Nii majad kui tänavad on inimesele sobivas mõõdus, inimlikud, kuigi tihedalt täis ehitatud. See on ka mõistetav: tegemist on ju sisuliselt kesklinna, mitte eeslinnaga, siin peabki olema suur ehitustihedus. Kalamajas paistavad olevat väikesed korterid ja väikesed leibkonnad, mis võib olla korraga nii pluss kui miinus. Lääne-E uroopas on puudu just väikestest korteritest, kuna viimased nelikümmend aastat on ehitatud  peamiselt kolme-neljatoalisi kortereid. Nüüd on peremudelid muutunud, leibkonnad on väiksemad ja üks-kaks inimest peres on pigem norm kui erand, samas ei jagu neile sobivat elamispinda. Negatiivse külje pealt torkab Kalamajas aga kohe silma teedevõrk ja taristu, mis on väga kehvas korras. Tundub, et linnavõim pole teekattesse üldse investeerinud. Hoolt vajavad ka teised linnatänava elemendid, näiteks tänavavalgustuspostid või isegi lambipirnid.  Ja need juhtmed õhuliinidena! Telefoni- või elektrikaablid suubuvad koledatesse aukudesse ja rikuvad hoonete fassaade. Miks pole need viidud maa alla, eriti elektrijuhtmed? Ma ei näinud Kalamajas ka avalikke ehitisi peale ühe – stalinistliku arhitektuuriga kultuurikeskus [Salme kultuurikeskus – L. P.]. See tundus olevat suure potentsiaaliga ehitis, sest asub huvitavaks kujunenud piirkonnas. Sellest saaks suurepärase asumikeskuse, mille funktsioonideks võiks olla see, mida kohalikel elanikel vaja on: lasteaia (lisa)kohad või alternatiivsed lapsehoiuvõimalused, väike haruraamatukogu, kooskäimise ruumid, midagi vanaaegse seltsimaja moodi, kuhu inimestel oleks lihtne minna ja kus olla. Praegu oli Kalamajas sellist ümbruskonna elanike kasutuses ruumi väga vähe näha, nagu üldse avaliku sektori investeeringuid piirkonna arengusse. Erainvesteeringute eelduseks on see, et linn investeerib  esimesena. Vaja on elanike kindlustunnet, et linnavõim on nende poolel, et linn tahab siia investeerida, et linnavõim näeb siinsete elanikega ühiseid arenguvõimalusi – seda nimetatakse linnaplaneerimises ka üldisemalt investeeringute kindlustunde kasvatamiseks. Võib piisata sellestki, kui tehakse tänavad korda ja pannakse korralik tänavavalgustus. Kui on toimiv piirkond, on linnaplaneerija peamine ülesanne seda mitte ära lõhkuda.       
Nii tagasihoidlik eesmärk?       
Planeerijad on nüüd palju tagasihoidlikumad, kui nad olid 30-40 aastat tagasi.       
Kas nad on aru saanud, et nende käes polegi võimalus maailma muuta?       
Jah, enne olid nad nagu Platoni filosoofidest kuningad, eksperdid, kes tahtsid luua uusi  utoopiaid, et inimestel oleks parem, ja nemad teadsid, kuidas seda teha. Eriti palju oli visioone ja helgeid tulevikulootusi pärast Teist maailmasõda. Võeti kaardid välja ja hakati plaane joonistama: siia teed, siia tänavad, see koht sobib elamualaks, siia tuleb tehas! Inimesi ei kaasatud üldse. Nüüd alustavad linnaplaneerijad oma tööd hoopis teise koha pealt: läheme ja küsime kõigepealt inimeste käest, mida nad tahavad. Kuidas me saaksime inimesi paremini,  tegelikult kaasata? Planeerijad on aru saanud, et nemad ei saa midagi planeerida. Mitte ükski planeeringudokument ei loo ühtegi kogukonda. Kõige tähtsam asi, mis planeerijad on ära õppinud, on see, et inimesed ei ole rumalad. Ehkki alguses arvati, et nad seda on ja et linnaplaneerijad teavad paremini, mis inimestele meeldib. Aga see pole nii, tõepoolest! Me teadsime kõike, ja nüüd me teame, et me ei teadnud midagi.     
Kuidas siis täna planeeritakse?     
Kui me loome seda, mida ameeriklased kutsuvad visiooniks, siis kutsuvad planeerijad planeeritava piirkonna elanikud kokku. Muidugi ei tule kõik kohale ja see on üleüldse väga valikuline protsess. Enam ei öelda inimestele, et siin on meie mõtted, mis te nendest arvate, vaid alustatakse puhtalt lehelt ja küsitakse: mida  teie tahate? Inimesed kuulatakse ära, tavaliselt kirjutatakse paremad mõtted tahvlile ja nii see tuleb: me tahame rohkem rohelust ja parke, tahame paremat autoga ligipääsu, rohkem parkimiskohti, turvalisemaid tänavaid, elamute renoveerimistoetusi, meil on vaja delfinaariumi, sest see oleks tore! Või kunstimuuseumi, see oleks ka tore! Nüüd on planeerija ülesanne aidata inimestel välja selgitada, mida nad siiski kõige rohkem tahavad: kui tahate  rohkem parkimiskohti ja samal ajal ka rohkem rohealasid, siis mõlemaks ei jätku lihtsalt ruumi. Planeerijad saavad välja tuua probleemid, mis tekiksid elanike soovide realiseerumisel. Inimestele antakse kätte punased ja rohelised kleepsud ning palutakse neil ära märkida, mida nad kõige rohkem tahavad ja mida nad kindlasti ei soovi. Seeläbi jõutakse reaalsema tulemuseni. Sealjuures inimesi mitte ei juhita, vaid neile selgitatakse, mis ühe või teise asja realiseerumisega kaasneb. Delfinaarium oleks küll tore, ent see maksab palju raha ja vajab suurt parklat. Parkide puhul tuleb mõelda, et tõenäoliselt tõuseb koos nendega piirkonna kuritegevus; läbi pargi koju tulla ei pruugi olla väga turvaline. Paremini toimivad ehk väikesed salud koos laste mänguväljakutega? Planeerimine on nüüd palju interaktiivsem ja nõuab planeerijatelt rohkem suhtlemist. Võrreldes paarikümne aasta taguse ajaga läheb vaja  täiesti uusi oskusi. Keegi ei saa enam öelda, et olen planeeringute ekspert ja tean, mis on inimestele hea – kogu protsess on muutunud palju komplitseeritumaks.       
Kuidas avalikke huvisid kaitstakse?       
Kunagi võimutsesid Lääne-E uroopas sotsiaaldemokraadid. Sellest sotsialismist sai alguse planeerimiskoolkond, mis tegutses Euroopas tükk aega. Need olid leiboristid, kes võtsid üsna mitmes riigis vastu planeerimisseaduse. Oma sõnul lähtusid nad avalikest huvidest, neil oli sügav umbusk „ärihuvide” vastu. Nüüdseks on ärisektoriga suhtlemine põhjalikult muutunud, enamikke planeeringuid ei saa teha ilma ärihuvisid arvesse võtmata. Küsimus on selles,  kuidas neid arvesse võetakse. Planeerijatest on saanud üha enam läbirääkijad ja tingijad. Teil on vastas kinnisvaraarendaja, kes soovib ehitada suurt ja kõrget ärihoonet, aga teie vastate, et meil on siiakanti vaja hoopis uut raamatukogu:     
„Me lubame teil ehitada viis korrust  kontoripindu, aga esimesele korrusele tuleb teil ehitada raamatukogu, kuidas see teile tundub?”.     
„Nojaa, andke meile sel juhul võimalus ehitada  kuus korrust kontoripinda.”     
„Hea küll, aga te peate sellisel juhul nihutama ehitusjoont tahapoole, tänava äärde istutama puud ja rajama väikese pargi.”       
Selline planeerimisviis on ameeriklastelt üle võetud, aga toimib hästi. Ka Euroopas peetakse nüüd arukaid läbirääkimisi ja planeerijast  on saanud läbirääkija, avalike ja erahuvide tasakaalustaja.     
Kas see tähendab, et oleme minetamas oma sotsialistlikku minevikku?     
Pigem ütleksin, et mõiste „avalikud huvid” on saanud täiesti uue tähenduse. Traditsiooniliselt pidasid vasakerakonnad ennast avalike huvide kaitsjateks, selle kõrval olid erahuvid, mida kaitsesid tavaliselt paremerakonnad. Omavahel oldi vaat et vaenujalal, aga üha rohkem tuli leida kompromisse. Toon ühe lihtsustatud näite. Mulle meeldivad teie trammid, sest mulle meeldib trammiliiklus, aga teie veerem  ja rööpad on vananenud. Mitmed trammipeatused on vale koha peal ning ehitised peatuste ümber näivad olevat hüljatud. Ma ei näinud kusagil infotabloosid, ei peatustes ega trammides sees. See kõik viitab sellele, et Tallinna trammid on kindlasti riigi või kohaliku omavalitsuse omanduses. Kas on?   
On küll, linna omanduses.   
No näete! Ma olen olnud kogu elu sotsialist, leiboristide liige. Naine on poliitik, loomulikult leiborist, ja meid on alati huvitanud inimeste aitamine. Kunagi olin väga kõhklev erastamise suhtes, näiteks ühistranspordi erastamise suhtes. Aga ma eksisin. Hollandi ühistransport erastati, näiteks trammid on 100% eraomandis, ja sellega kaasnes imetlusväärne muutus: meie trammipargis on nüüd tehnika viimane sõna.  Hollandi rongid ostis ära Arriva ja ka nemad alustasid sellest, et ostsid täiesti uued rongid. Veolia, Qbuzz ja paljud teised eraettevõtted omavad märkimisväärset osa Euroopa ühistranspordist. Kuid see ei tähenda muud, kui et avalikul sektoril on nüüd uued ülesanded. Avalik võim ei pea busse omama, vaid tagama, et ühistransport oleks heal tasemel. Selleks seatakse nõuded marsruutidele ja sõidusagedusele. Sama mõtteviis on saanud valdavaks ka planeeringute puhul.         
Nii et kohalik võim annab ette tingimused ja ülejäänu sõltub erasektori aktiivsusest?       
Jah. Avalik sektor ei pea juhtima kõike ülalt alla. Munitsipaalelamufondi juhtimine on eilne päev, telefoniside pole enam avaliku sektori omand. Omavalitsusele on jäänud regulaatori roll, tema ülesanne on panna paika regulatsioonid, kuidas kõik peab toimima. Ette antakse peamised parameetrid ja juhendid selle kohta, millise kvaliteediga peab tegevus toimima.         
Avaliku ruumi täidab niisiis erasektor.         
Jah, küsimus on selles, kui kaugele minnakse erastamistega. Kindlasti on piirkondi, kus kogu planeerimist ei saa üle anda erasektorile. Avalikke parke ei saa ka piiranguteta erastada, sest need ei tooda ju kasumit. Muuseumid jälle  võiks erastada.       
Millised regulatsioonid on teil näiteks avaliku huvi kaitseks?         
Avalik huvi on defineerimatu ja väga ähmane mõiste. See on kahtlemata olemas ning planeerijatele ja valitsustele on teada, et nad peavad mingis ulatuses avalikke huve kaitsma. Samal ajal kõik teavad, et neid huve pole võimalik üheselt määratleda. On muidugi planeerimisseadused, on olemas regulatsioonid, mis määravad näiteks selle, kuhu võib ja kuhu ei või teha parklat, aga sellest on saanud pigem  läbirääkimiste objekt kui tõsikindel teadmine. Avalik huvi on saada võimalikult hea kokkulepe. Jah, me tahame Ikea poodi, see annab töökohti ja sealt saab odavat mööblit, aga me ei saa lubada väljaspool linna piiri kaubanduskeskuse ehitamist – Hollandis on nimelt keelatud kaubanduskeskuste ehitamine linnast välja. Lõpuks aga öeldakse, et hea küll, minge pealegi linna piirist väljapoole, sest meil on siin hea maanteeühendus. Ja ärme nimeta  seda kaubanduskeskuseks, vaid tehase laoks, kus juhtumisi toimub ka mingi müügitegevus. Aga me nõuame, et rajate sinna ühistranspordiühenduse, võib-olla peate lausa ise bussi käima panema, et poodlema pääseksid ka need, kellel autot ei ole. Ja me tahame, et rajate ka jalgrattaparklad mitmetesse kohtadesse. Nii tehaksegi: kui teie täidate meie nõudmised, siis meie pigistame mõne koha pealt silma kinni. Tegelikult ka (naerab). Tuleb  olla paindlikum, pidada edukalt läbirääkimisi ja mitte hetkekski ei tohi linnavõim lasta silmist sellist asja nagu avalikud huvid. Täitsa võimalik, et avalik huvi on ka odava mööbli kättesaadavus.
Küsinud Liisa Pakosta

    1 kommentaar:

    1. Eestimaa Blogi10. august 2011 20:41

      Minu jaoks äärmiselt huvitav intervjuu! Tänan! Ja tänan ka abi eest ühistranspordi arendamisel!
      Läbi raske kadalipu on vähemalt Ühispeatuste areng tõesti toimumas, kuigi teosammul!
      Selle intervjuu aga võtan tõsise analüüsi alla!

      VastaKustuta